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國際消費電子展和北美國際汽車展上最引人注目的汽車新聞是新車型、自動駕駛技術和令人激動的概念。但在一系列“靜悄悄”的舉動中，汽車廠商在繼續強化對用戶在汽車中行為的控制，尤其是在車載信息娛樂系統上運行的應用。

雖然汽車廠商普遍支持蘋果CarPlay和谷歌Android Auto車載信息娛樂系統，許多廠商希望建立另外一款完全由它們自己控制的應用系統。汽車廠商稱此舉旨在為客戶創建一種無縫的體驗，但業內其他廠商則把這看作是把蘋果和谷歌擠出汽車產業的一個手段，汽車廠商的目的是繼續向客戶銷售服務。

汽車廠商在協作打造它們自己的應用商店

在這方面最大膽的是福特和豐田，它們聯合成立了一個被稱之為“智能設備連接聯盟”(SmartDeviceLink Consortium)的行業組織，該組織致力于開發和推廣被稱作SmartDeviceLink的技術，SmartDeviceLink可以被認為是由汽車廠商運營的應用商店的一種不精確說法，它能夠在任何汽車上運行。

更具體地說，SmartDeviceLink使現有iOS和Android應用能在與之相連汽車的車載信息娛樂系統上運行。雖然應用設置和登錄信息等細節將由手機上傳輸過來，但從許多方面來看，車載信息娛樂系統顯示的就是一款獨立應用。

這是關鍵所在。汽車廠商能選擇哪些軟件能或不能在它們的汽車中運行。它們能向應用提供更多汽車數據，這些數據是蘋果和谷歌“看”不到的。汽車廠商可以與應用開發者達成交易，從應用銷售中獲得分成，開辟一個新的創收渠道。

數年來，福特一直在以AppLink品牌在汽車中銷售SmartDeviceLink，支持AppLink的車輛超過500萬輛。豐田計劃明年在部分豐田和雷克薩斯車型中增添SmartDeviceLink。馬自達、鈴木、斯巴魯和標致也已經同意加入“智能設備連接聯盟”。包括哈曼、松下、黑莓旗下QNX在內的汽車抬頭顯示器和軟件公司也計劃加入該聯盟。

福特聯網汽車和服務部門負責人唐·布特勒(Don Butler)表示，SmartDeviceLink的目標“主要”是為客戶創建一個無縫的界面，“從我們的視角來看，它能為我們的汽車提供統一體驗”。同樣，其他汽車廠商將能在它們自己的車載信息娛樂系統軟件上支持SmartDeviceLink。

失去數據就失去金錢

但是，使應用和服務在自家環境中運行的能力，并非六家汽車廠商加入“智能設備連接聯盟”的唯一原因。其他原因可能更重要：控制應用和數據。

市場研究公司Strategy Analytics車載信息娛樂系統分析師羅杰·蘭克托特(Roger Lanctot)表示，“汽車客戶的終身價值約為50萬美元(約合人民幣345萬元)”，這些價值來自服務和新汽車的銷售，“失去對數據的控制，它們就會失去部分客戶終身價值”。

控制駕駛數據使汽車廠商能向客戶推薦保險公司，獲得中介費用。控制汽車系統數據使汽車廠商能選擇何時建議客戶修理汽車，控制地圖和應用使它們能選擇建議客戶到哪里修車。控制數據還使汽車廠商能通過其他渠道創收。

目前，CarPlay和Android Auto應用不能獲得大多數汽車數據。福特稱，造成這種情況的部分原因是隱私擔憂，但是，割讓汽車數據蘊藏的價值是部分原因。

蘋果和谷歌會奪走機會

布特勒在談到SmartDeviceLink時說，“它使我們能更多地控制車載信息娛樂系統的體驗和功能。”

宣揚它們自己的體驗還有助于汽車廠商提高品牌忠誠度，有助于吸引用戶下次選擇向該公司購車或租車。Inrix移動產品副總裁杰夫·麥克達夫(Jeff MacDuff)說，“如果我在汽車儀表盤上看到的是蘋果和Android品牌，作為消費者，我會對這些品牌更有印象。”Inrix在開發名為OpenCar的車載信息娛樂系統。

通過承諾整合亞馬遜Alexa語音助手，OpenCar平臺在國際消費電子展上吸引了大量關注。與SmartDeviceLink相似，OpenCar將使汽車廠商能根據自己的喜好定制車載信息娛樂系統軟件，利用通用的第三方應用庫。它還能向汽車廠商提供數據和應用的控制權，前提是它們愿意把系統大多數的開發外包給Inrix。

麥克達夫表示，迄今為止，許多汽車廠商都在OpenCar這方面與Inrix合作，雖然只提到了馬自達，但表示Inrix今年晚些時候將公布更多合作伙伴。

不想成為啞管道

汽車廠商擁有的另外一家科技公司Here上周獲得一筆巨額投資。英特爾與Here達成收購份額相當高股份的協議，與奧迪、寶馬和梅賽德斯一道成為Here東家。它們持股Here，使得汽車廠商和英特爾等供應商，控制了對自動駕駛汽車而言不可或缺的數字地圖服務，而非必須依賴谷歌地圖等科技公司的數字地圖服務。

市場研究公司The NPD Group汽車分析師南森·希普利(Nathan Shipley)表示，作為汽車廠商，控制汽車數據對于保持領先優勢至關重要，汽車正在成為“車輪上的計算機”，機械零部件之于聯網汽車，就像通信零部件之于智能手機一樣，“汽車廠商為什么要控制數據？因為這是它們的競爭優勢”。

麥克達夫也認為汽車廠商不愿意放棄對數據的控制權，“能更形象地說明這一問題的一種說法是，汽車廠商不想成為啞管道，它們不想成為汽車產業的AT&T。以iPhone為代表的智能手機，使得移動運營商對于消費者來說基本上變得可有可無。寶馬、奧迪等汽車品牌，希望利用數據提高用戶滿意度和粘性。”

沒有明確跡象表明汽車廠商的定制應用系統會受到用戶青睞。事實上，這并非它們首次推類似科技產品，早期一種被稱作MirrorLink的連接標準，雖然得到大量汽車廠商和手機廠商的支持，但沒有受到開發者或消費者青睞。

如此多汽車廠商愿意協作開發共享的生態鏈就表明，保持對客戶所看到產品和服務的控制，是它們真正優先的目標。

布特勒和麥克達夫認為，它們的系統能向客戶提供更好的體驗。麥克達夫說，手機上的應用不可能是專門針對汽車設計的。布特勒指出，在中國等部分市場，蘋果不具有主導地位，Android Auto又沒有登陸這些市場，因此其他平臺是必需的。

汽車廠商與蘋果或谷歌不是競爭對手

雖然汽車廠商在與蘋果和谷歌競爭，福特和多家SmartDeviceLink成員企業——其中不包括豐田，對CarPlay和Android Auto持開放態度，讓客戶選擇使用哪種應用生態鏈。布特勒說，“我們與蘋果或谷歌之間不存在競爭關系，我們只是想提升福特體驗。”

只要存在多種選項，贏得客戶就不會是輕而易舉的。在想到應用時，人們首先想到的就是蘋果和谷歌，在軟件設計和應用生態鏈建設方面，兩家公司都表現出了遠遠優于汽車廠商的能力。

雖然汽車廠商無須向CarPlay或Android Auto提供多于它們樂意水平的汽車數據，但它們仍然會有相當大損失。司機每次開車時開啟蘋果或谷歌系統，就意味著它們的系統不會進入其視線。日積月累，這意味著價值和品牌忠誠度的損失。

正如麥克達夫指出的那樣，如果蘋果和谷歌控制了汽車應用生態鏈，“汽車廠商就麻煩了”。